新船订单涨163%、占全球八成：中国船厂这轮景气有何不同

先说结论：中国船厂今年前三季度拿下全球八成以上的新船订单，手里的活够干五年多。和过去不同的是，这一轮多的不只是吨位，还有汽车运输船、LNG船、双燃料船这些更贵、更复杂的船。

停靠在港口的汽车运输船（示意）。摄影：Farid mernissi，CC BY 4.0，Wikimedia Commons

三个数字，都在创新高

工业和信息化部10月23日发布的数据显示，2026年1—9月，中国造船完工量5805万载重吨，同比增长50.7%；新接订单量17529万载重吨，同比增长163.2%；截至9月底，手持订单量39913万载重吨，同比增长64.8%。三项指标分别占全球的63.6%、81.8%和72.4%。

需要说明的是，这里的份额按载重吨计算，不是按订单金额。换个说法：全球每新增10吨船舶订单，有8吨多落在中国船厂。

算一笔账。前9个月完工5805万载重吨，按这个节奏一年约7740万载重吨。手持订单39913万载重吨，除以7740万，约5.2年。也就是说，即便明天起一张新订单都不接，船厂按现在的速度也要干到2031年前后。这和企业的说法对得上：据央视新闻报道，有企业负责人表示，现在基本可以做到每月交付一艘17万立方米LNG运输船，最晚的订单交期已经排到2031年。

订单为什么往中国集中

需求端有三股力量。一是全球船队进入集中更新期，大量老旧船舶达不到新的环保要求，船东要加快换船；二是国际海事脱碳规则趋严，LNG、甲醇等双燃料船成为新的需求；三是海运航线拉长，大宗商品运输需求刚性，带动大型运输船订单。

供给端，受访专家认为日韩船厂产能释放受限，大量增量订单流向产能充足、交付稳定的中国船厂。中国已经形成全系列商船配套体系，能同时提供规模产能、交付保障和成熟的绿色船型方案。

订单结构的变化更值得看。1—9月，中国承接144艘超大型原油运输船，占全球85.5%；万箱级以上集装箱船94艘，占82.7%；汽车运输船71艘，占97.2%，订单量同比增长766%。绿色动力船舶新接订单的国际份额达到74.1%，比1—6月提高5.7个百分点。

这些都是单价高、技术门槛高的船型。过去中国造船的优势主要是产能、效率和供应链，现在越来越多高价值船型开始在中国批量建造。

船厂忙起来之后，谁跟着受益

一艘大型商船，船体之外还有主发动机、推进系统、发电和电气设备、自动化控制、环保设备，大量价值藏在“船里面”。订单优势已经开始往配套环节传导。以中国动力为例，2026年上半年营收308.42亿元，同比增长11.54%；归母净利润13.12亿元，同比增长42.74%；船用低速柴油机交付马力增长33%，新接订单马力增长43%。

绿色船舶让配套的技术含量更高。到了LNG、甲醇、氨多种燃料并行的阶段，发动机、燃料供给、储存和控制系统都要重新设计。今年中国动力交付了国内首台商用氨燃料主机。

生产方式也在变。恒力造船（大连）副总经理王雷介绍，公司2025年底引入AI排程，以前两名专业人员要用1到2周排出的生产计划，现在2到3小时就能完成全面优化。在手订单多、熟练技工紧的时候，这种效率差距会直接变成交付能力的差距。

造船是强周期行业，热的时候也要看到约束：航运一旦下行，船东可能延期交船甚至弃单；钢材价格波动会挤压利润；熟练技工缺口会推高人工成本；海外船厂也在加快修复产能。行业专家的建议是，从“规模领跑”走向高端设计、核心配套自主可控和“产品+服务+金融”的总包模式。

定焦观察

全年三大指标能否再创新高，看工信部之后发布的全年数据。

克拉克森预计2027年全球新船交付量将增至6110万修正总吨，创历史纪录，这是对中国船厂产能和交付能力的一次集中检验。

绿色动力船舶的份额能否继续提高，以及发动机等核心配套能否跟着船厂一起做大。

来源：
https://www.163.com/dy/article/LA598R6G05199NHJ.html
https://www.163.com/dy/article/LAFKNUK105199NPP.html
https://www.163.com/dy/article/LA639I870519BQPG.html